České firmy mají šanci získat zakázku, jaká tu ještě nebyla: Pokud se podaří pražské společnosti Inekon dotáhnout do konce jednání s albánskou vládou, dostane nejméně na třicet let do správy železnici v celé Albánii. Na starost tak bude mít rekonstrukci albánských tratí i vlaků, výstavbu moderního železničního koridoru z Černé Hory do Řecka, a dokonce i celá osobní doprava by byla plně v české režii.
"Celkové zakázky mají dosáhnout výše 15 miliard korun," říká šéf a majitel Inekonu Josef Hušek. Už do čtrnácti dnů čeká oficiální potvrzení o zájmu albánské strany, pak v Česku začnou na projektu naplno pracovat. Když se nedávno za Inekon přimlouval u albánské vlády během své návštěvy Albánie premiér Mirek Topolánek, dostalo se mu ujištění, že Albánci s Čechy počítají.
Díky kontraktu by se k zakázkám dostalo hned několik českých firem. AŽD bude mít na starosti automatizaci na dráze, CZ Loko modernizaci lokomotiv a OHL ŽS by se podílely na obnově neudržovaných tratí o délce 447 kilometrů. Spolupracovat mohou i České dráhy.
HN: Co to přesně znamená, získat koncesi na albánskou železnici?
Vysvětlím to od začátku. Československá republika pomohla s výstavbou železnice v Albánii. Všechny lokomotivy jsou tam české. Inekon už osmnáct let, tedy od svého vzniku, s albánskými drahami spolupracuje. Zajišťovali jsme pro ně financování a dodávky náhradních dílů.
HN: Ale že by vám svěřili celou železnici?
Albánie se potýká s finančními problémy a řešilo se, jakým způsobem železnici zlepšit. První variantou bylo, že bychom Albánii poskytli úvěr a z něj by se vše realizovalo. Ovšem vždy, když už to bylo na spadnutí, změnila se tam vláda a byli jsme opět na začátku. Rozhodli jsme se tedy požádat o koncesi na dráhy v délce 30 až 35 let. Celé dráhy si tedy pronajmeme.
HN: V jaké je to všechno fázi?
Na nedávném jednání premiérů Mirka Topolánka Albánci ujistili, že koncesi dostaneme. Sám jsem jednal s ministrem průmyslu i ministrem dopravy, oba potvrdili, že s koncesí pro nás souhlasí.
HN: Nezmění se jim tam zase vláda?
Nemyslím. Čekáme, že do dvou týdnů dostaneme od albánského ministra dopravy dopis. Ten má potvrdit, že vláda rozhodla kladně a máme předložit celkový návrh. Na základě toho souhlasu vypracujeme plán aktivit.
Vznikne nám z toho nějaký finanční balík, a ten předložíme EGAP (státní Exportní a garanční pojišťovny, která se na financování velkých exportních projektů podílí - pozn. red.). Za pár měsíců by ho mohla mít albánská strana na stole.
HN: Má o koncesi zájem i někdo jiný?
Zatím ne.
HN: Letos byste ji tedy mohli mít?
Nevím. Záleží na tom, jaký bude nakonec postup albánské strany. Nejsou tam žádné politické bitvy. Myslím, že všichni v Albánii na to čekají.
HN: Dá se říci, že máte zkušenosti s rekonstrukcí tratí a vlaků. Ovšem jaké máte zkušenosti s dopravou?
Oslovili jsme firmy, které se zabývají provozováním a organizováním nákladní dopravy. Jednali jsme i s Českými drahami, aby se v oblasti legislativy i albánské dráhy dostaly na úroveň Evropské unie.
HN: S jakými českými dopravci jednáte?
Jsou dva hlavní, ale nechci žádného jmenovat. Jde zatím jen o předběžná jednání. Ale přizvali jsme už některé své české partnery. CZ Loko, která se zabývá výrobou a modernizací dieselelektrických lokomotiv, dále OHL ŽS (bývalé Železniční stavby Brno), AŽD, které budou mít na starosti automatizaci a telekomunikaci drah.
Cementárny za miliardy korun čekají roky
HN: Chystáte se navýšit základní jmění Inekonu o 170 milionů korun. Proč?
Poslední dobou jsme zjišťovali, že objem našich obchodů stagnuje. Zabýváme se tramvajemi, lokomotivami, chemií, energetikou, softwarovými programy a vlastníme Druchemu. Stále jsme se ale pohybovali v rozsahu tržeb mezi jednou a dvěma miliardami, podle toho, jak se kdy co podařilo. V roce 2003 jsme podepsali kontrakt v Tádžikistánu na modernizaci cementárny, a pak se rozšířil počet objednávek. Přišla cementárna ve Vietnamu za 115 milionů eur, následovala další v Tádžikistánu za 190 milionů. Měli základní jmění jen 32 milionů korun, takže když chceme od bank spoluúčast u financování, tak muselo dojít k navýšení.
HN: V jakém stadiu jsou dnes ty cementárny? Píše se o nich již pět let.
Co se týče Vietnamu, tam jsme již dostali první část úvěru. Samotné zemní úpravy tam již začaly. Tato cementárna je ze všech zmiňovaných nejdál. V Iráku je kontrakt podepsán déle, ale došlo tam k problémům kvůli bezpečnostní situaci. V Tádžikistánu je situace komplikovaná, protože zkušenosti EGAP s touto zemí nejsou zrovna nejlepší. My se to snažíme vyřešit tím, že bychom uzavřeli smlouvu s firmou ROA JES, což je takový ruský ČEZ. V Tádžikistánu staví vodní elektrárny a cement je určen hlavně pro ně. Kdybychom od nich měli závazek, že budou cement odebírat, bylo by to pro úvěrování jednodušší.
HN: V Iráku se tedy bude kopat kdy?
To bych taky rád věděl. Situace je taková, že se investoři dohodli, že se do léta musí začít stavět. Kontrakt je podepsaný a záleží na nich. Kontrakt jsme podepisovali v době rychlého postupu amerických vojáků. Teď v době po válce je situace komplikovanější než v době války.
HN: Šli byste do toho znovu?
Nás to nic nestojí. Navíc, kde dnes najdete klienta, který platí hotově. My dostaneme zaplaceno a něco uděláme. To jsou projekty v miliardách korun.
HN: Vás to nic nestojí?
Když kupujete dům za milion, také se na to půl roku připravujete.
HN: Děláte i na jiných projektech?
Musíme se pouštět do dalších projektů. Ono pak roky trvá, než se od podpisu dotáhne do realizace. Jsou připraveny další cementárny. Připravujeme i jednu obří cementárnu v Rusku. Zaměřujeme se hlavně na Asii a Rusko.
Se Škodou bychom rádi spolupracovali
HN: Věnujete se spoustě oborů, nemáte s tím problémy?
Ta diverzifikace nám přináší stabilitu. Můžeme si to dovolit, protože na každý směr máme specialisty, kteří se zabývají jen svým oborem.
HN: Ale třeba budete v Iráku nabízet tramvaje a oni si řeknou: "Ty známe, to jsou ti výrobci cementáren."
Mohou se přijít přesvědčit sem, jak naši lidé, bývalí projektanti ČKD, připravili dodávku tramvají pro USA. Uvidí tu i naše tramvaje připravené pro Washington DC, kde ale stále nemají hotovou trať.
HN: Tramvaje dnes nabízíte vlastní, ale původně jste je jen nakupovali.
Bylo to trochu jinak. V roce 1994 jsme chtěli koupit ČKD, ale nepodařilo se, a jejich projektanti přišli k nám. Nakonec jsme se dohodli s panem Soudkem, že se Škodou Plzeň založíme společný podnik. Oni budou exkluzivně vyrábět, my financovat a prodávat. Ale po nástupu Martina Romana jsme se rozešli a založili jsme si svou výrobu.
HN: Jak to teď vypadá s vaším sporem se Škodovkou? Stále se vzájemně napadáte téměř u každého výběrového řízení na tramvaje.
Inekon se účastní každého výběrového řízení, které není napsáno tak, že bychom se ho účastnit nemohli. Takhle bylo vypsáno v Olomouci, stáli jsme tam proti sobě a tendr jsme vyhráli my. V Praze byl tendr vypsán tak, že se kromě Škodovky nikdo jiný nemohl zúčastnit, proto jsme jej také napadli.
HN: Právníci Škody zase napadli vaši dodávku tramvají pro Ostravu. Dopravní podnik je tam pro vás vyrábí a zároveň je ten, který si je z veřejných peněz nakupuje.
Je třeba říct, že poté, co jsme se se Škodovkou rozešli, tak jsme museli vyvinout novou tramvaj. Nás tak dokumentace stála asi 150 milionů a všechny tyto náklady jsme nesli sami. Ostravský dopravní podnik nám je pomáhal vyrobit, takže se podílel na zisku z výroby, a potom si za standardní cenu ještě ty tramvaje koupil.
HN: Kdyby totéž dělala Škoda v Praze, tak by vám to přišlo normální?
Ano. Úplně. Žádný dopravní podnik nemá dost peněz. Ostrava to řešila tím, že více využívala své kapacity na výrobu tramvají. Měli tak dodatečně příjmy do svého rozpočtu. Během sedmi let je to asi 200 milionů korun.
HN: Uvažovali jste, že byste se se Škodou zase dali dohromady? Alespoň kvůli zahraničním zakázkám.
Nás tahle válka stojí hromadu peněz. Museli jsme udělat novou dokumentaci, kdybychom se škodovkou dělali dál, nemuseli bychom mít tyto náklady. Vždy jsme se snažili nějak dohodnout. Když Škodu Transportation řídil pan Těťal, tak jsme se společně účastnili dvou tendrů, v Itálii i v Egyptě. Ale když se to chýlilo ke konci, tak se nejvyšší vedení Škody rozhodlo, že to tak nebude.
HN: Proč?
Nevím. Myslím, že jim vadilo, že by se zvedlo jméno Inekonu, protože jsme byli hlavní dodavatel.
HN: Když byla Škoda na prodej, tak jste ji chtěli koupit...
Chtěli.
HN: Dnes už o tom neuvažujete?
Nevíme, kdo Škodovku vlastní, takže ani od koho bychom mohli koupit akcie. Já myslím, že je zajímavé, že se neví od koho vlastně Praha kupuje tramvaje.
HN: Tramvaje prodáváte často po třech kusech. To se vyplatí?
Kapacita Ostravy je dvacet tramvají do roka, tím je dáno, co všechno můžeme dělat. Nemůžeme soutěžit s velkými výrobci, takové kapacity nemáme. Naše místo na trhu je v menších tendrech, protože do nich ti velcí nejdou.
Stát nemůžeme kritizovat, dělá pro nás všechno
HN: Po světě prodáváte lokomotivy. Něco pro České dráhy nechystáte?
Vyrábí je CZ Loko v České Třebové na základě našich objednávek. V Česku CZ Loko funguje samostatně, my je jen zastupujeme v zahraničí.
HN: Jak vidíte budoucnost? Vaše zakázky vypadají zajímavě, ale mluví se o nich již roky.
Až se rozjede jedna cementárna za dvě miliardy, tak to ovlivní naše tržby. Letos záleží na tom, zda dojdou peníze z Vietnamu a rozjede se cementárna v Kurdistánu. Svůj vliv má samozřejmě i koruna. Posílila za rok asi o deset procent, takže veškerá marže je "v pytli".
HN: Pomáhá vám nějak, když někam zajede vládní delegace a přimluví se za vás?
Podpora našich státních orgánů je pro nás důležitá. Stát nemůžu kritizovat. Dostáváme od něj všechno, co potřebujeme. Jen kdyby mohli něco udělat s kurzem koruny.
Josef Hušek (60)
Vystudoval Vysokou školu technickou v Brně. V roce 1971 začal pracovat ve společnosti Pragoinvest, při práci vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a v letech 1975 - 1980 působil na obchodním úseku velvyslanectví v Bangladéši. Po návratu do Československa nastoupil zpět do Pragoinvestu. Pracoval jako vedoucí oddělení exportu dieselových generátorů do Afriky. V roce 1982 jej vyslali do Nigérie, kde pracoval jako technický ředitel československé společnosti Cneico. V roce 1988 opět nastoupil do Pragoinvestu, tentokrát jako náměstek generálního ředitele v oddělení vývozu tramvají a lokomotiv. V roce 1990 založil firmu Inekon a stal se jejím generálním ředitelem. Ze společnosti vytvořil holding s tržbami přes miliardu korun. Společnosti skupiny vyrábí tramvaje, staví kolejové tratě, obchodují s chemií, staví čističky odpadních vod a cementárny a vyvíjí softwarové programy.
